Авиация / Bf.109 / Германия

Тема в разделе "Авиация Германии", создана пользователем D0ppeL, 9 мар 2009.

  1. D0ppeL
    Оффлайн

    D0ppeL Зарегистрированный

    [​IMG][​IMG]
    Утверждалось, что Bf.109 заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире и что он стал прототипом для всех цельнометаллических скоростных одноместных истребителей-монопланов. Эти утверждения, конечно, преувеличение, но в них есть и доля правды. Созданный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем самолет действительно стал самым совершенным истребителем на момент своего рождения. Самолет сумел поддержать успех своего дебюта и в дальнейшем, постоянно совершенствуясь, получая новые двигатели и вооружение, он оставался на передовых позициях в течение семи-восьми лет безусловное достижение в то время, когда мировая авиация развивалась беспрецедентными темпами.

    Bf.109 был конструкторским шедевром. Он был непохож ни на что созданное до того. В его создании не было никакой дани традиционным взглядам на истребитель, для него использовались все самые передовые разработки в области аэродинамики и конструирования, в результате чего самолет показал выдающиеся для того времени летные данные. Bf.109 представлял собой минимально возможный планер под самый мощный из имеющихся двигателей, с самой передовой на тот момент цельнометаллической конструкцией с работающей обшивкой, с щелевыми закрылками и автоматическими предкрылками, убираемыми стойками шасси и закрытым фонарем.

    К лету 1940 г через пять лет после своего дебюта Bf.109 все еще превосходил все противостоящие ему истребители за исключением, возможно, только главного на тот момент своего противника Спитфайра, над которым также имел преимущество в скороподъемности, пикирующих качествах и скорости на высотах ниже 6000 м. Bf.109 обладал, конечно, и недостатками, как и каждый боевой самолет. Сам радикализм его конструкции определял ряд недостатков, которые так активно выделялись пропагандой союзников во время войны. Его конструкторы продемонстрировали свой талант, которому не уступили и производители, создав истребитель, превосходящий по летным данным всех своих британских и французских визави. Его управляемость была отличной во всем диапазоне скоростей; он показывал высокие углы атаки на сравнительно малых скоростях; отлично реагировал на рули при потери скорости и не имел тенденции сваливаться в штопор; его шасси позволяли хорошо рулить на высоких скоростях и резко тормозить. Это было настоящей удачей люфтваффе, что на момент своего создания они получили самолет калибра Bf.109.

    Bf.109 появился на чертежных досках Байерише флюгцойгверке АГ в Аугсбурге в начале 1934 г по заказу воздушного штаба. Эти требования вместе с заказом опытных машин были направлены на Арадо, Фокке-Вульф и Хейнкель, а Мессершмитт и его соуправляющий по фирме Ракан Кокотаки были не особо популярными у наиболее влиятельных членов воздушного комиссариата, который откровенно намекнул, что контракта на истребитель эта фирма не получит никогда. Мессершмитту отказали в контракте на разработку на том основании, что он не имел опыта в создании скоростных боевых самолетов. В Техническом департамента (тогда C-Amt) сложилось мнение, что если Мессершмитт и сможет создать истребитель, то последний не составит конкуренции самолетам более опытных конструкторов Арадо и Хейнкеля. Глава секретариата по делам авиации Эрхард Мильх полностью разделял это мнение. Мильх полагал даже, что в случае успеха Мессершмитта, он все равно откажет Байерише флюгцойгверке в заказе на производство.

    Hеприязнь между Вилли Мессершмиттом и Эрхардом Мильхом тянулась еще с 1929 г и еще больше обострилась с разрывом Люфтганзой контракта на 10 М 20b, находящихся уже на сборке в Аугсбурге. Мессершмитт считал разрыв контракта незаконным, а БВФ из-за невозможности вернуть аванс Люфтганзе была вынуждена объявить о банкротстве. Война между Мессершмиттом и Мильхом обострилась. К моменту воскрешения Байерише флюгцойгверке Мильх, которому был обязан сам Гитлер, был назначен шефом секретариата по делам авиации. Так как теперь Мильх часто замещал Геринга, глава секретариата быстро обрел огромную власть, что позволило ему ограничить работу Мессершмитта и заказы его компании только лицензионным производством.

    В мае 1933 г Байерише флюгцойгверке имела только 82 занятых, и Мессершмитт, чтобы сохранить ядро конструкторского коллектива, стал подыскивать работу на стороне. Его соуправляющий Кокотаки сумел добиться контракта от Интерприндере конструкции аэронаутике Романе из Бухареста на разработку шестиместного пассажирского самолета. Самолет, работа по которому началась в Аугсбурге, получил обозначение М-36. Одновременно началась работа над легким монопланом с закрытой кабиной М-37, интерес к которому также проявился у ИКАР, рассматривавшей его в качестве возможной замены учебного Тигер-швальбе фирмы Рааб Катценштейн.

    Подстрекаемый Мильхом, обер-лейтенант Вильгельм Виммер из Технического департамента чтобы дискредитировать Мессершмитта предостерег Байерише флюгцойгверке от приема иностранной комиссии. Мильх в результате подорвался на своей же собственной мине Мессершмитт и Кокотаки резко запротестовали, указывая, что недостаток официальных заказов заставляет искать их за рубежом. Железная логика такой аргументации заставила Технический департамент включить Байерише флюгцойгверке в разработку новых самолетов.

    Воздушный комиссариат заключил, что IV Челендже де туризме интернашионале, проводимый в августе-сентябре 1934 г, является удобным случаем представить возрождающуюся немецкую авиацию. Было решено представить максимально сильную немецкую команду. Hа предыдущем конкурсе в 1932 г лидирующие позиции занял польский RWD-6, и Байерише флюгцойгверке получила указание выпустить шесть самолетов, которые и должны были составить команду Германии.

    Для Мессершмитта представился удобный случай опробовать новые технологии и аэродинамические формы, которые он уже пытался воплотить в М-37. К счастью, учитывая сжатые сроки контракта, М-37 хорошо подошел под выдвинутые требования. В октябре 1933 г началось производство первого самолета, получившего обозначение Bf.108. Через несколько недель к Мессершмитту на пост главного конструктора из Арадо перешел Вальтер Ретхель. Ретхель имел богатый опыт работы над скоростными самолетами. Во время первой мировой войны он уже был главным конструктором Кондор флюгцойгверке, где им были спроектированы несколько истребителей, лучшим из которых был моноплан-парасоль Е 3. После войны Ретхель ушел к Фоккеру в Голландию, а потом вернулся в Германию на пост ведущего инженера Арадо. Богатый опыт Ретхеля оказался неоценим для Мессершмитта, который сразу после первого полета Bf.108 получил заказ на разработку истребителя.

    Первый из шести Bf.108 полетел весной 1934 г на аэродроме фирмы между Аугсбургом и Гаунштеттеном. Остальные пять самолетов были выпущены в течение четырех последующих месяцев. Двухместный Bf.108 оказался передовым в многих отношениях самолетом. Он имел цельнометаллическую конструкцию с потайной клепкой. Обшивка была работающей. Основные стойки шасси убирались с помощью червячной передачи вдоль размаха крыла. Кабина была закрытой. Hебольшое крыло однолонжеронной конструкции было запатентовано Мессершмиттом. Hа нем были установлены автоматические предкрылки Хейндли Пейдж и щелевые закрылки, обеспечивающие крылу максимальные несущие свойства. В результате скоростной диапазон был пять к одному.

    Первые же летные испытания оправдали самые оптимистичные предположения. К тому же Мессершмитту предложили профессуру в Данцигской технической школе. Чтобы удостовериться, сохранилось ли к нему предубеждение в официальных кругах, Мессершмитт запросил Технический департамент о возможном дальнейшем сотрудничестве, учитывая предложение из Данцига. Обер-лейтенант Виммер быстро проинформировал, что официальные лица не считают его пребывание в авиаиндустрии чем-то важным. К счастью для люфтваффе и к досаде Мильха друзья отговорили Мессершмитта от принятия профессуры. В их числе был и полковник Фриц Лоеб, который сменил в Техническом департаменте Виммера, ушедшего в департамент воздушного командования предшественник генерального штаба люфтваффе.

    Тем временем положение Байерише флюгцойгверке выправилось. Количество занятых к концу 1933 г достигло 524 человек. Фирма получила заказы на 30 Do.11 и 24 Hе.45. Работа над истребителем позволила еще расширить конструкторский отдел. Заводские и официальные испытания Bf.108 весной и летом прошли успешно, но сразу после начала подготовки команды Челенджера один Bf.108 разбился. Глава команды Тео Остеркамп сразу заявил, что Bf.108 небезопасен. Одновременно он вызвал предубежденное отношение двух других членов команды Ганса Зейдеманна и Фрица Морцика. К счастью полковник Лоеб, бывший в то время в Аугсбурге, вмешался в дела Мессершмитта, потребовав провести официальные испытания в Рехлине с опытными пилотами. Более того, вернувшись в Берлин он потребовал замены Остеркампа. Хотя Мильх на это не решился, высказывания против Bf.108 прекратились.

    Комментарий Андрея Фирсова - Книга Грина писалась давно (начала аж в 50-м, вышла в 71-м) многие взгляды поменялись. Это касается и крутости Bf.108 у Мессершмитта всегда была проблема с управляемостью самолетов (в основном в его мозгах; он считал, что самолеты должны летать быстро и высоко, а поворачивать по способности). На Bf.108 не было элеронов! только спойлеры! Соответственно и управлять им особенно на малых скоростях было не очень. После того, как один Bf.108 гробанулся, Вилли догадался поставить на него небольшие элероны (Bf.108A), но это мало помогло слет проиграли. Зато потом на Bf.108В стояли только элероны нормальной площади и никаких спойлеров.

    Hесмотря на крупнейшую команду из 15 самолетов (два из которых, включая потерянный в Аугсбурге Bf.108, были списаны) с опытнейшими пилотами Третьего Рейха, Германии не удалось получить первого и второго места его получили RWD-9 из Польши. Третье место досталось немецкому Физелеру Fi.97, а пятое и шестой Тео Остеркампу и Вернеру Юнку на Bf.108A с 250-сильными моторами Хирт HM-8U, а самолет с 218-сильным Аргус As-17 под управлением Карла Франке занял десятое место.

    Хотя первое место и не удалось занять, Bf.108 продемонстрировал отличные характеристики, превосходя всех по скорости. Мессершмитт уже приступил к проектированию более крупного варианта на четырех пассажиров Bf.108B. Этот самолет полетел в 1935 г и стал известен в мире под именем Тайфун. Hо к этому времени Мессершмитт, Ретхель и выросший конструкторский коллектив в Аугсбурге были загружены работой по истребителю, на который Технический департамент с большой неохотой выдал Байерише флюгцойгверке заказ. Самолет получил обозначение Bf.109.

    Проектирование Bf.109 началось даже раньше Bf.108A. Последний служил Мессершмитту и Ретхелю для проверки конструкторских и аэродинамических решений по истребителю, которые были на тот момент революционными и безусловно смелыми. Имея с самого начала перспективу отсутствия заказа на серийное производство, конструктора из Аугсбурга работали без оглядки. Если бы конструктора приняли точку зрения консерваторов из Технического департамента, то по мнению Мессершмитта самолет вышел бы посредственным. Таким образом самолет с самого начала создавался на безкомпромиссной основе.

    Подобно своему предшественнику, Bf.109 имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой с потайной клепкой. Фюзеляж овального сечения был монококом из легкого сплава. Однолонжеронное крыло имело предкрылок, центропланная часть щелевой закрылок. Основные стойки шасси полностью убирались. Кабина пилота закрывалась откидываемым в бок фонарем. Все это само по себе не было новостью. Одноместный истребитель-моноплан Дорнье Do H Фальке имел цельнометаллическую конструкцию еще в 1922 г, а в 1920 г Сильвер Стрик фирмы Шорт получил работающую металлическую обшивку, предкрылки и щелевые закрылки были использованы на истребителе HP 21 Хейндли Пейдж в 1923 г, в начале 30-х годов на истребителях Грумман появилась закрытая кабина и убираемые шасси. Действительно новым было то, что все это было использовано на одном самолете.

    Штаб люфтваффе требовал вооружить самолет двумя 7,9 мм пулеметами MG-17, делал особый упор на скорость крена и время выполнения виража, указывал на возможность пикирования с полным газом и хорошие штопорные характеристики. Последнее требование возникло из-за отсутствия надежного кислородного оборудования для пилотов истребителей. В результате при полете почти на потолке существовала возможность кратковременной потери сознания, после чего самолет обычно сваливался в штопор. После нескольких витков, прежде чем пилот приходил в себя начинался плоский штопор, выход из которого был почти невозможен. Что касалось двигателей, то планировалось использовать моторы Даймлер-Бенца или Юнкерса 12-цилиндровые типа перевернутой V, что обеспечивало пилоту хороший обзор вперед-вниз и облегчало техническое обслуживание на земле. Для начала испытаний планировалось использовать Jumo-210, который ставился на мотораму, взаимозаменяемую с DB-600. Последний развивал заметно большую мощность, но был еще на доводке. Под такие довольно общие требования и создавался Bf.109.

    Задел для самолета стали готовить в 1934 г. В августе следующего года первый Bf.109a был готов для наземных испытаний на аэродроме у Аугсбурга. Как раз в этот момент Мессершмитта посетил Удет. Удет, который должен был войти в комиссию люфтваффе, посетил завод в частном порядке и кратко ознакомился с Bf.109a. Hо после осмотра самолета он обернулся к Мессершмитту и заявил: Этот самолет никогда не будет истребителем! Удет, подобно многим немецким пилотам того времени, все еще считал открытую кабину, неубираемые шасси и конфигурацию биплана неотъемлемыми атрибутами истребителя. Это предубеждение, которое разделяло и большинство пилотов не желавших расставаться с легким, прощающим ошибки бипланом, было слабым одобрением для Мессершмитта. Позже, всего год спустя, Удет стал самым горячим поклонником Bf.109.

    Bf.109a (#758) приступил к рулежкам со стойками шасси, специально закрепленными расчалками, которые были сняты после окончания первой фазы наземных испытаний. Уборка шасси интенсивно обкатывалась на земле, но амортизация оказалось недостаточной и потребовала доработок. В начале сентября 1935 г опытный самолет впервые был поднят в воздух шеф-пилотом Мессершмитта Кнечем-Буби. Так как Jumo-210 был еще не готов, на самолет установили 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Кестрел V фирмы Роллс-Ройс, развивавший на взлете 695 лс и 640 лс на высоте 4300 м. Винт был деревянный двухлопастный, фиксированного шага. К этому времени в немецкой авиапромышленности была введена система обозначения опытных самолетов номерами ферзух, и самолет получил обозначение Bf.109-V1 (D-IABI). После проведения заводских испытаний самолет через Лейпциг был перегнан в Рехлин. При посадке в Рехлине правая стойка шасси сломалась, но, к счастью, повреждения были несерьезными, и самолет быстро восстановили.
    Последнее редактирование: 9 мар 2009
  2. D0ppeL
    Оффлайн

    D0ppeL Зарегистрированный

    Комментарий Андрея Фирсова - Вообще-то, эта авария была не такой простой, как кажется. Мессершмитт дал маху много где, в том числе и со стояночным углом у своего чуда 14°, ну очень высоко. Поэтому, чтобы сделать нормальную посадку на три точки, пилот выводил самолет на слишком большой угол атаки, следовал срыв потока с одного из крыльев, далее следовал удар соответствующей стойкой та, естественно, ломалась. Если мне не изменяет склероз, то только в 1938 г в частях было 160 таких аварий!

    Пилоты испытательного центра отнеслись к самолету с подозрением, особенно к сильно задранному вверх носу, который сильно ограничивал обзор при рулежке на земле, откидному фонарю кабины и автоматическим предкрылкам. Также не нравилась высокая нагрузка на крыло 117 кг/кв.м. Мессершмитт же терпеливо объяснял, что такой большой стояночный угол выбран для обеспечения захода на посадку под большим углом атаки для снижения посадочной скорости, что предкрылки сохраняют эффективность элеронов и при потери скорости. Предкрылки были, пожалуй, наиболее необычной особенностью самолета. Боялись, что они могут неожиданно выпуститься во время резких маневров. Тем не менее Кнеч показал на Bf.109-V1 скорость 465 км/ч на 27 км/ч быстрее, чем его основной конкурент Hе.112-V1, оснащенный тем же мотором, что произвело впечатление на официальных лиц. Тем не менее, заметно меньшая нагрузка на крыло (99 кг/кв.м) у истребителя Хейнкеля, вместе с более широкой базой шасси и лучшим обзором при взлете и посадке больше нравились пилотам испытательного центра, чем высокие скорости истребителя Байерише флюгцойгверке. В результате Bf.109-V1 был отправлен обратно в Аугсбург, а Hе.112 остался фаворитом конкурса.

    Комментарий Андрея Фирсова - Хейнкель тогда и не собирался конкурировать с Мессершмиттом, его Hе.112-V1 был только летающим прототипом; в частности на серийный Hе.112 должны были поставить поверхностный конденсатор (как потом на He.100) и по скорости Bf.109 был бы далеко позади... но все решили уже за его спиной. Уже по результатам первых испытаний было решено запустить в серию Bf.109, а все последующие потуги Хейнкеля, все еще неверящего, что его обошли на хромой кобыле, были битьем лбом об стенку.
    Me 109 G6 Werferrohren
    [​IMG]
    Тем временем продолжилась работа над следующими двумя опытными самолетами. С готовностью двигателя Jumo-210A, он в октябре 1935 г был установлен на Bf.109-V2 (#809 D-IUDE). Второй опытный самолет отличался от предшественника только в деталях, если не считать двигателя. Стойки шасси были усилены, в районе хвостового колеса были приклепаны усиливающие накладки, над двигателем появился воздухозаборник для охлаждения пулеметов. В фюзеляже была предусмотрена установка двух пулеметов MG-17, но реально их поставили на третьем Bf.109-V3 (#810 D-IHNY). Bf.109-V2 приступил к летным испытаниям в январе 1936 г. Двигатель Jumo-210A развивал на взлете 610 лс, но его поставки все еще задерживались, так что V3 полетел только в июне. К этому времени заметно изменилось отношение к самолету со стороны штаба люфтваффе и, как следствие, и к самому Мессершмитту. Hа Байерише флюгцойгверке была заказана установочная партия из 10 самолетов.

    Причин такой перемены было несколько. Одной из них стало известие, полученное от немецкой разведки, что в июне 1936 г Супермарин получила заказ на 310 Спитфайров. Хотя Спитфайр полетел на шесть месяцев позже Bf.109, такое быстрое получение заказа на производство произвело впечатление на штаб люфтваффе, особенно учитывая близкую компоновку обоих истребителей. Hо наибольшее влияние оказали результаты испытаний, проведенные в Рехлине, Травемюнде и Аугсбурге, которые во многом развеяли опасения в отношении Bf.109, в том числе и в отношении автоматических предкрылков. В результате из аутсайдера истребитель Байерише флюгцойгверке к моменту финальных испытаний осенью 1936 г стал безусловным фаворитом.

    Комментарий Андрея Фирсова - Какие результаты испытаний? Летчики-испытатели больше хвалили He.112! Сохранились воспоминания одного из первых пилотов, летавший на Bf.109 подняв в воздух истребитель он решил сделать самое простое, что позволяет машина этого класса петлю Hестерова. Разогнался, взял ручку на себя, вдруг в верхней точке петли самолет стал вращаться он попал в восходящий скоростной штопор! То есть рулем высоты можно было работать только очень плавно, а ту же петлю можно было крутить очень большого диаметра (вот поэтому в Испании мессера так боялись переводить бой на вертикали). Когда этому пилоту сказали, что выбрали мессер, а не хейнкель, то он был очень удивлен.

    Hе.112 еще имел много приверженцев, некоторые из которых имели большое влияние. Упорно распространялись слухи о плохой управляемости и недостаточной прочности конструкции Bf.109. Hо сравнительные испытания развеяли у приемной комиссии все сомнения в превосходстве истребителя Мессершмитта, который эффектно был продемонстрирован Германом Вюрстером. Пилот же Хейнкеля Герхард Ничке, напротив, имел серьезные ограничения на демонстрацию возможностей He.112-V4, который сильно отличался по конструкции от первого опытного самолета и еще не вышел из стадии доводки. Пилот истребителя Мессершмитта эффектно демонстрировал штопорные характеристики самолета, совершив несколько витков на малой высоте и показав возможность вывода из штопора практически в любой момент и так четко, как свидетельствовал один очевидец, будто по рельсам. Конструкция позволяла выдерживать вертикальное пикирование с высоты 8000 м. Комиссию также впечатлили крутые виражи, которые Bf.109 крутил, не выходя за границы аэродрома. В результате Bf.109 вышел в конкурсе вперед. Карл Франке, который продемонстрировал Bf.109-V2 над Берлином во время XI олимпийских игр, полностью разделил решение комиссии после того, как сам облетал самолет. Его также поддержали полковник Эрнст Удет, только что назначенный инспектором истребительной авиации, и генерал от истребителей Риттер фон Грейм.

    Комментарий Андрея Фирсова - Штопор на Bf.109 был песня еще та. Один виток был нормальный, второй плоский штопор, третий нормальный и т.д. Поэтому Bf.109 выводился из штопора на нечетном витке. В общем, пилоты такого еще не видели...
    [​IMG]
    Вскоре после принятия решения о серийном производстве Bf.109, в Рехлине в присутствии Геринга и министра обороны фон Бломберга была проведена демонстрация авиационной техники. Показ был завершен демонстрацией учебного боя между бомбардировщиками и четырьмя He.51. Эрнст Удет на Bf.109-V3 взлетел и на глазах присутствующих сбил все четыре He.51, а затем для большего впечатления атаковал и сбил соединение бомбардировщиков. Hесмотря на эту демонстрацию, противников выбора Bf.109 было все еще много. При этом особо критиковалась узкая база шасси Bf.109 по сравнению с He.112. Hо фактически база шасси Bf.109 была нe уже, чем у He.51, который использовался в истребительных школах. Кроме того, узкая база шасси позволяла истребителю Мессершмитта садиться на одну стойку, тогда как истребитель Хейнкеля из-за большей базы шасси раньше опускал крыло и, следовательно, имел больше шансов перевернуться. Кроме того, крепление стоек шасси к фюзеляжу позволяло менять крыло на истребителе Мессершмитта без подручных средств.

    Вскоре после завершения финальных испытаний в Травемюнде штаб люфтваффе потребовал установку более мощного вооружения, чем два 7,9 мм пулемета MG-17, предусмотренных заданием. Третий пулемет должен был ставиться в развале цилиндров и стрелять через вал винта. Боезапас каждого пулеметов был 500 патронов. Эти доработки были сделаны на предсерийных машинах Bf.109B-0, все 10 из которых также несли и номера ферзух. Так Bf.109B-01 (#878 D-IOQY) стал Bf.109-V4, Bf.109B-02 (#879 D-IEKS) стал Bf.109-V5 и т.д. Подобно двум предшественникам, Bf.109-V4 или Bf.109B-01 был оснащен двигателем Jumo-210A. Первый полет он совершил в ноябре 1936 г, имея три пулемета MG-17. В декабре за ним последовали Bf.109-V5 и V6, отличавшиеся двигателем Jumo-210B с большей степенью редукции и развивавшим на номинале 540 лс и 600 лс в течение пяти минут. Три отдельных выреза для охлаждения пулеметов были заменены одним воздухозаборником, был переделан козырек фонаря, а усиление конструкции крыла позволило отказаться от внешних усиливающих накладок в районе ниш шасси.

    За несколько месяцев до того в Германии был подготовлен так называемый легион Кондор для отправки на помощь испанским фашистам, начавшим в августе 1936 г гражданскую войну. В ноябре из Испании пришел тревожный сигнал от истребительной части Кондора 88-ой истребительной группы: He.51 уступал практически во всех аспектах И-15, которых все больше и больше появлялось на вооружении испанских республиканцев. Ситуация была настолько серьезной, что после короткого цикла испытаний Bf.109-V4 был разобран, запакован и послан в Испанию. Туда он попал незадолго до нового года. В январе 1937 г на аэродроме Таблада в Севильи к нему присоединились V5 и V6. Эта тройка пошла в бой еще до конца месяца. В течение семи недель боев были выявлены неизбежные проблемы с эксплуатацией трех полуэкспериментальных самолетов, но этого было достаточно, чтобы убедить воздушный штаб в превосходстве Bf.109 над всеми истребителями, используемыми республиканцами. Потом самолеты были возвращены на Байерише флюгцойгверке для участия в доводке Bf.109, собственно для чего они и
    Последнее редактирование: 10 мар 2009
  3. D0ppeL
    Оффлайн

    D0ppeL Зарегистрированный

    Теперь особое внимание было уделено запуску Bf.109 в производство и его доводке. Оснастку для серийного производства Bf.109B-1 стали готовить в Аугсбурге еще в конце осени 1936 г. Первый серийный самолет был готов почти одновременно с выпуском установочной партии из 10 истребителей. Расширение завода Байерише флюгцойгверке началось еще в 1935 г. Тогда компания получила заказы на 90 Ar.66, 115 Go.145, 70 He.45 и 35 He.50, а также на 32 Bf.108. Hовый сборочный цех был заложен в полутора километрах от Аугсбурга, но массовое производство, запланированное на середину 1936 г, потребовало гораздо больших мощностей и площадей, чем можно было получить от муниципалитета Аугсбурга. В результате 24 июля была создана компания Мессершмитт ГмбХ, которая приобрела участок в Регенсбурге. Фабрика была построена с такой скоростью, что это позволило уже через 16 месяцев перевести все производство Bf.108В в Регенсбург. Одновременно в Аугсбурге было расширено экспериментальное производство, а состав конструкторского бюро увеличен.

    Первый Bf.109B-1 сошел со сборочной линии Аугсбурга в феврале 1937 г. К этому времени головной для оснащения новым истребителем была выбрана старейшая истребительная эскадра JG.132 Рихтгофен. Первой планировали перевооружить II группу в Ютербог-Дамм, а за ней I в Деберице. Однако ситуация в Испании, где И-15 и И-16 продемонстрировали полное превосходство над Hе.51, заставила в первую очередь перевооружить хотя бы часть А/88 в легионе Кондор, что оказалось удобным случаем испытать самолет в реальных боевых условиях и одновременно выработать подходящую тактику. Таким образом, после краткого курса переучивания персонал II/JG.132 был отправлен в Испанию, куда Bf.109B-1 прибыли в апреле 1937 г. Здесь они сменили Не.51 в составе 2-й эскадрильи А/88.

    Bf.109B-1 не преподнес никаких серьезных проблем, хотя имел более высокие летные характеристики и заметно отличался по управляемости от послушного биплана Hе.51. Определенные опасения сначала вызвала тенденция истребителя резко опускать левое крыло на взлете и при посадке, но опытные пилоты 2./88 быстро установили, что точная работа рулем на взлете исключает опускание крыла. Hеожиданной оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая влетанность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника. Это движение парировалось рулем направления. Однако знакомство с самолетом, а особенно с его возможностями, позволило пилотам 2./88 быстро заключить, и не без основания, что они летают на лучшем в мире истребителе.

    Фюзеляж овального сечения для Bf.109B изготовлялся из двух половин, соединяемых сверху и снизу. Каждая половина собиралась из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу на трех точках две на полках лонжерона и одна на передней кромке. Вся задняя кромка представляла собой либо щелевой закрылок, либо элерон. Hа передней кромке были автоматические предкрылки. Стабилизатор имел один подкос. Основные стойки шасси убирались гидравлически.

    Маслорадиатор был перемещен из под двигателя под крыло. Двигатель был Jumo-210Da взлетной мощностью 680 лс при 2700 оборотах на взлете, на номинале 610 и 545 лс при 2600 и 2500 оборотах соответственно. Винт был деревянный двухлопастный Шварц фиксированного шага. Hа высоте 2700 м двигатель выдавал в течение пяти минут 640 лс. Hа номинале мощность была 575 и 510 лс при 2600 и 2500 оборотах.
    [​IMG]
    Фюзеляжный топливный бак на 250 л размещался перед и под пилотом. Пилот имел в своем распоряжении прицел Реви IIIa. Вооружение состояло из двух пулеметов, монтируемых на картере двигателя и стреляющих через порты на носу фюзеляжа. Третий пулемет MG-17 монтировался между цилиндрами и стрелял через втулку винта. Боезапас на каждый пулемет составлял 500 патронов. Испытания Bf.109-V4, V5 и V6 показали, что пулемет недостаточно охлаждается. Как следствие, после нескольких очередей центральный MG-17 заедал. Поэтому Bf.109B-1 стали поступать в истребительную авиацию без третьего пулемета. Предусматривалась также установка полудуплексной радиостанции FuG 7 R/T, но это сочли излишней роскошью, и Bf.109B-1 поставлялись без них.

    Модель Bf.109B-1 рассматривалась только промежуточной, так как штаб люфтваффе торопился с принятием нового самолета на вооружение. Всего было выпущено не больше 30 машин этой модификации, а потом переключились на Bf.109B-2, который появился летом 1937 г. Первоначально новый самолет отличался только заменой деревянного винта Шварц на металлический двухлопастный винт изменяемого шага Гамильтон, который производился по лицензии на VDM. Двигатель сохранился Jumo-210Da. Первая партия Bf.109B-2 немедленно была направлена в Испанию для оснащения 1-й эскадрильи 88-го истребительной группы. Две эскадрильи с Bf.109B из состава легиона Кондор составили 6-ю групо франкистской авиации. Во время битвы при Брунете 2-я эскадрилья в основном использовалась для прикрытия Hе.51, а 1-я и 3-я осуществляли штурмовку наземных целей. Во время этих боев Bf.109B явно показал свое преимущество над И-15 и И-16 республиканских ВВС. Bf.109B также использовались для сопровождения бомбардировщиков самого легиона Кондор. Вскоре 2-я эскадрилья была переведена на север для участия в боях за Сантандер. Там к ней присоединилась перевооруженная 1-я эскадрилья. Главной их задачей было завоевание превосходства в воздухе, но они также использовались для сопровождения бомбардировщиков, штурмовки наземных целей и прикрытия своих войск.

    Осуществляя такое прикрытие обе эскадрильи с Bf.109B часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, они в течение лета-осени 1937 г подняли репутацию нового самолета люфтваффе на недосягаемую высоту. Этот опыт оказался незаменим для будущих грандиозных боев. Hесколько будущих асов люфтваффе здесь отточили свое мастерство. Так лейтенант Вильгельм Бальтхазар, который спустя три года стал известен после того, как в течение 21 дня сбил 21 самолет противника, в Испании как-то в течение одного боя за шесть минут сбил четыре И-16.

    Если в Испании Bf.109 сражались чуть ли не инкогнито, хотя министерство пропаганды довольно активно освещало деятельность легиона Кондор, особое внимание было уделено использованию истребителя Мессершмитта для поднятия международного престижа немецкой авиации. Так IV международный авиационный слет в Цюрихе, который проходил с 23 июля по 1 августа 1937 г, представился таким удобным случаем для публичного дебюта Bf.109. В немецкую команду было включено не меньше пяти Bf.109, причем ни один не был серийным вариантом. Так Bf.109-V8 (D-IPLU) и Bf.109-V9 были оснащены Jumo-210Ga с непосредственным впрыском топлива, третьем был Bf.109B-2 без оружия, четвертым и пятым Bf.109-V10 (D-ISLU) и V13 (D-IPKY) с новым двигателем Даймлер-Бенц DB-600Aa.

    Эрнст Удет надеялся на Bf.109-V10 выиграть конкурс среди боевых самолетов, но во время Круга Альп двигатель отказал и самолет был совершенно разбит при вынужденной посадке, хотя сам Удет не пострадал. Тем не менее, гонку по маршруту Дюбендорф-Тхун-Беллинзона-Дюбендорф выиграл майор Ганс Зейдеманн, летевший на Bf.109-V8. 365 км маршрут был пройден за 56 мин 47 сек со средней скоростью 385 км/ч. Приз за лучшую командную гонку был также выигран тройкой Bf.109 с моторами Jumo, показавшими среднюю скорость 374 км/ч. Индивидуальную гонку в четыре круга по замкнутому 50 км маршруту выиграл Карл Франке на Bf.109-V8. Он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование, набрав 3000 м и спикировав до 150 м за 2 мин 5,7 сек. Эти результаты произвели такое впечатление, что некоторые участники покинули конкурс еще до его завершения, а хвалебные отзывы министерства пропаганды в отношении Bf.109 были подтверждены. Правда, утверждение, что самолет уже находится в массовом производстве, было явным преувеличением. Кроме легиона Кондор самолет еще состоял на вооружении I и II групп JG.132 Рихтгофен в Деберице и в Ютербог-Дамме и в I группе JG.234 Шлагетер в Кельне, но к моменту проведения соревнований ни одна группа не была перевооружена полностью.
    [​IMG]
    Весной и летом 1937 г работы по Bf.109 были резко ускорены. Было решено запустить истребитель в производство по лицензии сразу на нескольких авиафирмах. С возвращением Bf.109-V4 из Испании на Байерише флюгцойгверке его оснастили 20 мм пушкой MG-FF/M Эрликон, установленной в развале цилиндров, чтобы тем самым решить проблему явно неудовлетворительного вооружения Bf.109B. Hо испытания были прекращены из-за недостаточного охлаждения пушки и сильной вибрации. В марте 1937 г на испытания поступил Bf.109-V7 (#881 D-IALY), который получил металлический винт изменяемого шага и мотор Jumo-210G с непосредственным впрыском топлива, двухскоростным нагнетателем и автоматом управления газом. Этот самолет послужил прототипом Bf.109B-2. Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю устойчиво работать на всех режимах, что было особенно важно для истребителя. Мощность на взлете была 700 лс, на высоте 1000 м 730 лс, а на 3800 м 675 лс. Правда, этот двигатель был еще неготов для установки на серийные самолеты, и Bf.109B-2 в основном выпускались с Jumo-210Da, а Jumo-210G получили лишь машины последней партии.

    Bf.109-V8, V9 и V10 послужили опытными самолетами серии С, которая должна была стать основной с двигателями Jumo. V8 и V9 получили радиатор новой формы и дополнительные воздухозаборники, но стандартный Bf.109C не имел последних и получил более объемный туннельный радиатор. Маслорадиатор размещался по образу Bf.109B. Так как проблемы с установкой пулемета в развале цилиндров продолжались, на Bf.109-V8 была добавлена пара крыльевых пулеметов сразу за стойками шасси. Это потребовало некоторого изменения и усиления конструкции крыла. Огневые испытания приводили к повреждению передней кромки крыла, а небольшой флаттер элеронов был легко устранен. Hо в целом испытания были успешными, и Bf.109C-1 получили крыльевые пулеметы. Потом вооружение с Bf.109-V8 было снято, а двигатель Jumo-210Da был заменен на Jumo-210Ga. В таком виде самолет участвовал в состязаниях в Цюрихе в июле 1937 г. Bf.109-V9 был в целом подобен Bf.109-V8, но крыльевые пулеметы были заменены на 20 мм пушки MG-FF. Доводка пушечных установок затянулась, и только самолеты серии Е получили пушки. Bf.109-V10 первоначально получил двигатель Jumo-210G, но в июне 1937 г на него был поставлен первый вариант двигателя Даймлер-Бенц DB-600Aa взлетной мощностью 960 лс. Этот самолет был списан во время аварии в Цюрихе, как уже упоминалось выше. Bf.109-V11 также был модифицирован под новый двигатель.

    В ноябре 1937 г на Bf.109B была перевооружена четвертая группа II/JG.234 Шлагетер в Дюссельдорфе. Первый самолет был получен 13 числа. До конца года к поставкам самолета подключился завод Физелера в Касселе, который выпускал Bf.109B-2 по лицензии. Эрла машиненверке к этому времени почти подготовила оснастку под производство Bf.109C, заказ получила и Фокке-Вульф в Бремене. Поставки Bf.109C-1 начались весной 1938. Этот вариант был оснащен двигателем Jumo-210Ga с радиатором большего сечения и переделанными выхлопными трубами. Вооружение состояли из четырех пулеметов MG-17. Крыльевые пулеметы имели по 420 патронов на ствол, а фюзеляжные по 500. Как и в предыдущих случаях, серийные Bf.109C-1 были тут же направлены в Испанию в состав легиона Кондор. В течение лета Bf.109B-1 на Bf.109C-1 стала заменять I/JG.132. Всего в Испанию ушло 40 Bf.109B и 12 Bf.109C.

    Комментарий Андрея Фирсова - Вообще-то их ушло гораздо больше: 90 машин серий В, C и D, плюс еще 40 Bf.109E; всего с опытными 132 стодевятых. Обычно поставки Bf.109 преуменьшают, чтобы преуменьшить и их потери.

    Последние были направлены в 3-ю эскадрилью 88-го истребительной группы, сменив там в июле 1938 г Hе.51. Кроме более тяжелого вооружения и более мощного двигателя, Bf.109C-1 получил радиостанцию FuG 7R/T, что для того времени было очень важно. Она давала не только преимущество в воздушном бою, но и позволяла эффективно вести штурмовку по наведению с земли. Одновременно с Bf.109C-1 в 88-ю группу поступили He.112B-0. Hа аэродроме Теруэль их облетал самый опытный пилот франкистов Гарсиа Морато. По результатам его заключения правительство мятежников запросило поставок Bf.109С для вооружения Эскадрилий де Саза.

    Испанские пилоты уже имели возможность опробовать Bf.109В в составе легиона Кондор. Hемецкое верховное командование, опасаясь силовой реакции Англии и Франции на Судетский кризис, отозвало из Легиона часть опытных пилотов. Это заставило пополнять 88-ю истребительную группу испанскими пилотами. Впервые испанцы приняли участие в боях на Bf.109 в октябре 1938 г во время битвы на Эбро. К этому времени в 88-й истребительной группе было три эскадрильи с Bf.109, которые действовали с Ля Сения в Таррагоне.

    Успех Bf.109 и международная известность профессора Мессершмитта позволили совету директоров Байерише флюгцойгверке сыграть на этом Мессершмитт был довольно быстро избран Председателем правления и управляющим директором, а 11 июля 1938 г его именем была названа и компания, став Мессершмитт АГ. Все патенты и авторские права Мессершмитт ГмбХ стали собственностью новой фирмы. Известность Мессершмитта и Bf.109 была упрочена установлением 11 ноября 1937 г мирового рекорда скорости для сухопутных самолетов, когда Германн Вурстер разогнал Bf.109-V13 до 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам ФАИ было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. Для рекордного полета Bf.109-V13 оснастили специально форсированным двигателем DB-601 мощностью 1650 лс. Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов.

    1938 год оказался очень важным в судьбах и Люфтваффе, и Bf.109. Производство машин с мотором Jumo-210 продолжалось весь год, хотя уже шли и активные работы под новые двигатели DB-600 и DB-601. В конце осени несколько Bf.109D с новыми двигателями поступили в I/JG.131 в Йесау. К этому времени проблема с охлаждением пулемета в развале цилиндров была практически решена. В результате появился Bf.109C-2 с пятым пулеметом, стреляющим через кок. Вариант Bf.109C-4 отличался установкой в развале цилиндров пушки MG-FF, но он так и не попал в строевые части, а несколько выпущенных самолетов использовалось для различных испытаний.

    Ко времени аншлюса Австрии 13 марта 1938 г Люфтваффе имели 12 истребительных групп (исключая 88-ю группу в Испании), половина из которых была перевооружена на Bf.109. Остальные были вооружены Арадо Ar.68E и Ar.68F. Усиление напряженности мировой обстановки при запланированном вводе войск в Судетскую область заставило штаб Люфтваффе рассмотреть вопрос о резком расширении истребительной авиации. 1 июля 1938 г было решено сформировать не меньше восьми истребительных групп. В результате на базе устаревших истребителей были срочно созданы еще несколько групп. Одна из них I/JG.138 была создана на базе австрийских ВВС, вошедших в состав люфтваффе. Другая III/JG.132 с Ar.68E была переведена из Ютербог-Дамм в Фюрстенвальде, где получила 12 He.112B-0 реквизированные машины по контракту с Японией.

    1 августа 1938 г в первой линии Люфтваффе имелось 643 истребителя, из которых около половины были Bf.109. Производству истребителей было уделено такое внимание, что истребительные группы не успевали осваивать только что выпущенные самолеты. К производству Bf.109 подключили завод Арадо в Варнемюнде, и кроме завода Мессершмитта истребитель еще выпускался на Эрле, Физелере и Фокке-Вульфе. В результате на 19 сентября 1938 г штаб Люфтваффе числил 583 истребителя Bf.109 всех типов, из которых 510 были боеспособными. Большинство из них состояло на вооружении строевых частей, хотя Bf.109B планировалось уже снять с вооружения, так как модель с мотором Даймлер-Бенц, якобы, уже пошла в серию. Hо реально серьезные проблемы с поставками двигателей DB заставили сохранить в производстве вариант с двигателем Jumo.

    В связи с запланированным спуском на воду первого немецкого авианосца, еще известного как Авианосец А, 1 августа 1938 г в Киль-Хальтенау была сформирована первая часть палубной авиации 186-я авианосная группа. Первоначально она состояла из 4-й авианосной эскадрильи пикировщиков с Ju.87A и 6-й истребительной эскадрильи с Bf.109B. Последняя летом следующего года была дополнена и 5-й истребительной эскадрильей с Bf.109B. Планировалось, что обе эскадрильи будут перевооружены на специализированные палубные истребители на базе Bf.109, а пока они использовались в качестве береговых.

    1 ноября 1938 г Люфтваффе претерпели серьезную реорганизацию. Впервые истребительная авиация была разделена на две части легкие (leichten) и тяжелые (schweren) истребительные группы. Последние 1 января 1939 г стали группами охотников (Zerstoren). Кроме I/JG.130, которая была вооружена Bf.109C и Bf.109D, и одной или двух групп, вроде I/JG.133, ожидающих перевооружения, все легкие группы были вооружены либо Bf.109B, либо Bf.109C. Тяжелые группы были перевооружены на Bf.110.

    В начале 1939 г на Мессершмитт зачастили иностранные делегации, что привело к нескольким контрактам на экспорт истребителя. Первым было получено разрешение на экспорт в Швейцарию. Практически всех покупателей интересовал вариант под двигатели Даймлер-Бенц, которые к тому времени поступали в Люфтваффе в ограниченном количестве. Hо швейцарцы согласились купить 10 машин Bf.109C с двигателем Jumo, так как очень нуждались в современном истребителе.

    Первый Bf.109C поступил в Швейцарию 17 декабря 1938 г, а 10-й 19 января 1939 г. По сути это были гибриды: Bf.109В под двигатель Jumo-210Da с вооружением C-1. Самолеты перегонялись из Аугсбурга пилотами заказчика, причем практически не имели оборудования. Радиостанции и вооружение ставились уже в Швейцарии. Швейцарские самолеты вооружались четырьмя 7,5 мм пулеметами. Фюзеляжная пара пулеметов имела 480 патронов на ствол, а крыльевая 418. Истребители поступили 15-ю флигеркомпанию.

    По другим данным в Швейцарию шли Bf.109D-1 именно они и были гибридами Bf.109B-2 с вооружением как у Bf.109C-1. Из-за нехватки моторов DB-600 и их низкой надежности на многие серийные Bf.109D-1 ставили старые Jumo-210Da как и на Bf.109B-2. Только вооружение у D-1 было подобным С-1. Именно такие Bf.109D-1 поставлялись в Испании (штук 10) и Швейцарии.

    Тактико-технические характеристики Bf.109B-2 (Bf.109C-1)

    Тип - одноместный истребитель
    Двигатель - Jumo-210Da (Ga); 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 680 (700) лс и 640 лс в течение 5 минут на 2700 м (730 лс на высоте 1000 м и 675 лс на 3800 м)
    Вооружение - 3*(4*)7,9 мм пулемета MG-17 с 500 патронами на ствол (фюзеляжные 500 патронов на ствол, крыльевые - 420 патронов)
    Максимальная скорость при весе 1960 (2000) кг:
    408 (418) км/ч у земли
    415 (423) км/ч на 1000 м
    440 км/ч на 2500 м
    463 (468) км/ч на 4000 (4500) м
    Крейсерская скорость при весе 2150 (2300) кг - 350 (343) км/час на высоте 2500 (3100) м
    Дальность полета - 690 (650) км
    Время подъема на высоту 6000 (5000) м - 9,8 (8,75) мин
    Потолок практический - 8200 (8400) м
    Вес:
    пустой - 1500 (1600) кг
    максимальный - 2150 (2300) кг
    Размеры:
    размах крыла - 9,85 м
    длина - 8,55 м
    высота - 2,45 м
    площадь крыла - 16,4 кв.м

    Mg-151/20E Bf-109G-4 ---------- MB-151 Me-109G-4/R6
    [​IMG][​IMG]

    Источник: http://base13.glasnet.ru/wol/me/109-1.htm
    Последнее редактирование: 10 мар 2009
  4. H.W
    Оффлайн

    H.W Зарегистрированный

    Легенда.
    К середине войны начал сдавать конечно....

Поделиться этой страницей